Gullfiskene prøvekjøres på Østensjøbanen.

I november 1938 observerte folk langs banen en ny vogn som åpenbart ble prøvekjørt.

AS Oslo Sporveier hadde allerede i 1937 anskaffet seks prøvevogner for å vinne erfaring med moderne sporvogner. Disse vognene ble først satt inn på Kjelsåsbanen, men vi vet at noen av dem også ble prøvekjørt på Østensjø-Bærumsbanen. I årene 1938-40 fulgte så to grupper på 20 enheter. Den ene gruppen ble leid ut til AS Bærumsbanen og ble etter hvert satt inn på vår bane. Vognene gikk hele strekningen mellom Kolsås og Oppsal.

De nye vognene var annerledes enn det folk var vant til. De hadde førerplass bare i en ende og dører på en side. De var såkalte enretningsvogner som måtte vendes ved endeholdeplassene. Dette var ikke noe problem på vår bane, det var allerede en vendesløyfe ved Oppsal, Skøyen, Lilleaker, Avløs, Kolsås og i sentrum ved Athenæum . På Etterstad og ved Østbanen var det

attpåtil vendesløyfe for begge retninger. Vognene var dessuten såkalte midtinngangsvogner, dvs. at av og påstigning foregikk fra en plattform midt på vogna. Det fantes en dør foran ved føreren i tillegg. Det var stort sett tverrseter slik at alle fikk sitte i kjøreretningen, to og to. Setene var stoppede og trukket med kunstskinn.

Vognene var strømlinjede og ble raskt kjent som «gullfisker». De fikk Oslo Sporveiers farger og ble nummerert i Oslo Sporveiers nummerskjema som nr. 184 til 203. Mange vil ha det til at halen på vognene var opphavet til kallenavnet. Vi har ikke belegg for dette og vi vet rett og slett ikke hvorfor de fikk dette oppnavnet.

Vi har samlet mer stoff om gullfiskene med en del tekniske detaljer i en egen ramme.

Gullfiskene settes i drift

Fra 2. februar 1939 ble de seks første Gullfiskene satt i drift på Østensjøbanen. Ekebergtrollene banen hadde lånt fra Ekebergbanen kunne nå sendes hjem for godt. Det var først nå at betegnelsen «A-vogn» ble tatt i bruk på banens gamle vogner. Dette for å skille dem fra gullfiskene som fikk «litra» B som vi sier på fagspråket.

Bærumsbanen begynte å fase ut noen av A-vognene blant annet for å skaffe motorer og annet teknisk utstyr til en ny vogntype som de ville bruke så snart forbindelseslinjen Jar – Sørbyhaugen kunne tas i bruk. Disse vognene fikk typebetegnelsen «C» og var like store som Holmenkollbanens vogner. C-vogner kom aldri i drift på Østensjøbanen.

Kolsåsbanen åpnes. Banen får navnet Lilleaker-Østensjøbanen. Dobbeltspor fra Godlia til Oppsal

Opprinnelig planla Bærumsbanen at Jar-Sørbyhaugen skulle kunne tas i bruk i 1939. På grunn av økonomiske problemer måtte dette utsettes. Først midt under okkupasjonen, 15. juni 1942, ble Jar-Sørbyhaugen tatt i bruk. Bærumsbanen reorganiserte samtidig trafikken på vår bane. Vognene fra Oppsal fikk nå endestasjon på

Det er nok ikke til å komme forbi at selve gromredskapen i trikketiden på Østensjøbanen var B-togene. De kunne nesten fly og skulle etter sigende kunne dra lokaltogene på Hovedbanen opp Brynsbakken; vognførene hevdet, med krav på å bli trodd, at hvis de så lokaltoget til Lillestrøm passere over brua i Oslo gate, var de først over brua ved Bryn... (OK da, men de kom i alle fall først til Hardrådes plass...) Her avventer et slikt vidundertog avgangstiden på Oppsal i retning Jar.

Vognene er 197 og 193. Vi ser vognbetjeningen meditere ved kjellerlemmen til hvilebrakka sommeren 1957 før neste storinnsats.(Sporveismuseets arkiv, foto Ragnar Thörnblom)

Østensjøbanen i det Oslo kommune satte i gang omfattende boligbygging langs banen. Nå bygde byene drabantbyene i stort tempo, både langs Østensjøbanen, på vestsiden av Østensjøvannet, videre sørover mot Bøler og Bogerud og på begge sider av Groruddalen.

Planleggerne konkluderte med at den eneste muligheten for å betjene disse såkalte «sovebyene» var å bygge ut en T- bane. Prinsippvedtaket ble fattet i 1951. Etter endelig vedtak i 1954 fulgte byggestart på det vi i dag kjenner som T- banene i Oslo.

Østensjøbanen får flere Gullfisker

Allerede i 1948 begynte Oslo Sporveier å overføre flere gullfisker fra bynettet til Lilleaker-Østensjøbanen for å kunne eliminere bruken av A-vognene. A- vognenes saga gikk mot slutten, og de siste ble satt bort i 1957.

Fram til 1957 ble alle unntatt en Gullfisk overført. Vognene 164 – 183 fikk
Jar. Vognene fra Kolsås fikk endestasjon i Undergrunnsbanen ved Nationaltheatret og denne banen fikk navnet «Kolsåsbanen». «Vår» bane mellom Jar og Oppsal ble nå «Lilleaker-Østensjøbanen» og den ble betjent av vogntypene A og B. Kolsåsbanen ble trafikkert av de nye store mørkeblå C-vognene.

I 1944 ble de siste private aksjene i AS Bærumsbanen innløst og selskapet gikk inn som en del av Oslo Sporveier. Nå fikk Lilleaker-Østensjøbanen, ofte forkortet til L-ØB eller LØB i f.eks. rutetabeller, linjenummer 9 og Kolsåsbanen fikk nr. 14. Disse numrene ble ikke brukt utad mot publikum og var om ikke hemmelige, så nokså ukjente.

Fortsatt var det mulig å reise gjennomgående mellom Kolsås og Oppsal idet flere ekstraavganger f.eks., kjørte hele veien. Strekningen Kolsås – Jar ble trafikkert både av trikk og bane, unikt på mange måter, helt opp i nyere tid.Vi skal også ta med at strekningen Godlia – Oppsal endelig fikk dobbeltspor. Fredag 26. mai 1950 var sporet klart, første vogna på det nye sporet skal ha vært 186.

Oslo og Aker slås sammen. Byggestart for T-banen

Den 1. januar 1948 ble Oslo og Aker slått sammen til en kommune. Oslo kommune eide Oslo Sporveier og Bærumsbanen og hadde full kontroll over AS Holmenkolbanen og AS Ekebergbanen.

Kommunesammenslåingen skulle få stor betydning for typebetegnelsen E, de skilte seg ganske mye teknisk fra type B, bl.a. kunne de ikke kjøres sammenkoblet som tog. Også fem av de seks prototypene, vognene 158 – 162, ble overført fra Kjelsåsbanen.

Banen forlenges til Bøler. Lambertseterbanen åpnes som trikkelinje Vi nevnte Bøler, men først må vi ta med at Østensjøbanen inngikk i de omfattende T-baneplanene. Allerede i 1954 begynte man å bygge en Lambertseterbane som skulle ta av fra Østensjøbanen ved Høyenhall. Banen oppå bakken ville jo bli ferdig lenge før tunnelen i sentrum, men for å få igang trafikken, den var så savnet, valgte man etter modell av Stockholm, å kjøre trikker der. Lambertseterbanen ble som sådan åpnet 28. april 1957 nærmest som en «sidelinje» til Østensjøbanen. Samtidig tok Lambertseterbanen i bruk en ny strekning direkte gjennom Schweigaards gate mellom Oslo-gate-krysset og Vognmannsgata. 13. mai flyttet Østensjøbanen etter og slapp den noen kronglete veien via Grønlandsleiret og Grønland som man hadde kjørt siden 1937.

Østensjøbanen var forutsatt forlenget sørover fra Oppsal, og lørdag 24. mai 1958 ble forlengelsen fram til Bøler prøvekjørt. Den nye strekningen tok av fra den opprinnelige banen på fri linje mellom Skøyenåsen og Oppsal, gikk så ned i en tunnel fram til Ulsrud hvor det ble bygd stasjon, og videre fram til Bøler. Strekningen fra der den nye og den gamle linja skites til Bøler var

Fra 1939 kom gullfiskene i trafikk på banen, og B-vognene ble nå den dominerende vogntypen. De var raske og bekvemme og svært populære. 202 har stoppet på Høyenhall vinteren 1941 på sin ferd fra Oppsal til Kolsås. Bildet er fra en samling bilder tatt av en tysk soldat. På bildet venter ser vi flere tyske soldater som kanskje venter tålmodig på at kameraten med den sære interessen å fotografere sporvogner skal få tatt bildet sitt.(Sporveismuseets arkiv, foto: Bordiehn)

Fire personer døde i forreste kupé fordi de ikke klarte å komme seg ut av den forreste døra som var stengt. 17 mennesker ble skadet og sendt til sykehus, en av disse døde seinere slik at tallet på dødsofrene kom opp i fem.

Vogna ble totalt utbrent og først slept til Vålerenga vognhall. Seinere ble 198 sendt til Strømmens Værksted for gjenoppbygging og den kom tilbake i trafikken vel ett år seinere.

Vognbetjeningen hadde et makabert oppnavn på den, «krematoriet». 198, som forøvrig finnes ennå hos sporveien i Kochi i Japan(!), fikk marmorfargede veggplater og lakserøde seter da den ble gjennoppbygd, men det ble seinere endret tilsvarende de øvrige vognene.

Vi har samlet mer stoff om brannen som kommer i neste nummer.

Sikringsanlegget forbedres omlag 2 km, reell forlengelse 1,7 km.

Her fikk Østensjøbanen en ny og foreløpig endestasjon. Det ble bygd vendesløyfe og et oppstillingsspor. Ved Oppsal ble det nå en ny stasjonen rett ved tunnelmunningen «en etasje ned».

Prøvedrift ble innledet 14. juli, vogn 171 var først ute, og fra torsdag 17. juli ble det «regulær prøvedrift», dvs. reisende fikk følge med. Offisiell åpning fulgte søndag

20. juli 1958. Lilleaker-Østensjøbanen trafikkerte deretter strekningen Jar – Bøler. Fortsatt var det mulig å reise f.eks. Bøler – Kolsås.

B-togene var raskere en noen annen sporvognstype og enda i dag blir folk som har kjørt dem fjerne i blikket når B-tog er tema. Alle har de sine B-togshistorier.

Vi kan ta med en historie om B-tog; noen slemme gutter, sånt dukket jo opp i drabantbyene, løsnet koplingen mellom to gullfisker på Bøler.

Vognbetjeningen merket det ikke og kjørte i vei. Imidlertid var de to vognene så samkjørte at de fulgte hverandre uten problemer helt til Hellerud hvor den bakre vogna så dunket så vidt inn i den forreste. Det var bare å kople sammen og kjøre videre

Brannkatastrofe lørdag 2.august 1958 Lørdag 2. august 1958 var B-toget med gullfiskene 194 og 198 på vei ned Strømsveien da det oppstod en feil i det elektriske utstyret på vogn 198 som gikk bakerst.

Feilen førte til at det oppstod en elektrisk lysbue som igjen førte til brann. Brannen utviklet seg svært raskt. Toget ble stoppet på høyde med Totengata.

Med åpningen av Lambertseterbanen, tunnelen mellom Oppsal og Ulsrud og endringen i tilknytningen til vendesløyfa på Oppsal, kom det elektriske sikringsanlegg. Fra før av hadde man noen rudimentære ved Etterstad vognhall hvor pikettsjefen kunne sette stoppsignal for trafikken på hovedsporene når vogner skulle ut eller inn, og der sløyfa for bytrikken munnet ut i Østensjøbanens hovedspor for å sikre mot kollisjoner, men disse var svært enkle og forholdsvis manuelle.

Ved Høyenhall tok Lambertseterbanen av fra Østensjøbanen mellom Brynseng og Høyenhall, omtrent ute på brua. Her ble det bygd opp et elektrisk sikringsanlegg som dels la vekslene rett og dels sørget for at signalene ble stilt riktig. Togvei måtte velges av konduktøren eller føreren i et kontrollpanel montert i et låsbart skap ved utgående plattform på Brynseng.

Et tilsvarende anlegg ble også montert der Bøler-linja grenet av fra den gamle traseen som fortsatte fram til vendesløyfa på Oppsal. Her valgte vognføreren togvei ved å passere en kontakt på kjøreledingen med motorpådrag hvis han ville mot Bøler, eller uten motorpådrag hvis han ville inn i sløyfa.

Røde og grønne lys sørget for at det ikke ble kollisjoner. I tunnelen mellom Oppsal og Ulsrud var det montert et elektrisk blokksignalanlegg som sørget for at kun et tog av gangen befant seg i tunnelen i hver retning. Et tilsvarende anlegg fantes også i Rabben tunnel mellom Munkelia og Bergkrystallen på Lambertseterbanen.