LogoHjem

Tredje del: Fra 1957 til 1967, Trikkedrift med HØKA-tog før T-banen overtar

Fra forstadsbane og utfartsbane til T-bane i perioden 1923-67

Av Bjørn Andersen / Knut Helge Midtbø

Både Østensjøbanen og Lambertseterbanen har en fortid som baner der det gikk trikk. Nå er begge for lengst en del av Tbanenettet i Oslo. I forrige nummer nådde vi fram til slutten av 50-tallet. Her er tredje og siste del om de ti siste driftsårene med trikk. T-bane overtok i 1966 på Lambertseterbanen og i 1967 Østensjøbanen.

Aller siste trikk er klar for avgang fra Bøler i 20-tida den 27. oktober 1967. Per Lyng som tok bildet beklager at blitzen nesten visker ut ansiktene til mannskapet på siste avgang. Vi kan imidlertid konstatere at tilhengerkonduktøren var en dame, og at en kontrollør var sendt opp «for å føre tilsyn». Han kommer fram til venstre med lommelykt og det hele. (Sporveismuseets arkiv, foto (og blitz) Per Lyng)

Bedre sikringsanlegg

Med åpningen av Lambertseterbanen, tunnelen mellom Oppsal og Ulsrud og endringen i tilknytningen til vendesløyfa på Oppsal, kom det elektriske sikringsanlegg. I tunnelen mellom Oppsal og Ulsrud var det montert et elektrisk blokksignalanlegg som sørget for at kun et tog av gangen befant seg i tunnelen i hver retning. Et tilsvarende anlegg fantes også i Rabben tunnel mellom Munkelia og Bergkrystallen på Lambertseterbanen.

Røde og grønne lys sørget for at det ikke ble kollisjoner. De elektriske sikringsanleggene erstattet manuelle anlegg og var en forløper for T-banens enda mer avanserte kollisjonssikring.

Linje 3 fra 1961

Trafikken på Østensjøbanen økte i slutten av 50-åra. Det ble satt inn ekstravogner øst for sentrum. I 1961 tok man konsekvensen av det, og la om trikkelinje 3 som hadde kjørt mellom Skøyen og Sinsen slik at den isteden kjørte mellom Skøyen og Bøler. Dette er opphavet til nummeret på T-banes linje 3 som i dag kjører Mortensrud

Kolsås. Det ble nå 20-minutters rute Kolsås Bøler kombinert med 20 minutters rute Skøyen Bøler. Det ble trikk hvert tiende minutt mellom Skøyen og Bøler og det er en frekvens som først er fast tilbake på T-banen fra april 2016.

Vi er nå kommet fram til aller siste dag med trikk på Østensjøbanen. Et Høka-tog med 250 i spissen har forlatt trikkestoppestedet Brynseng som her er plassert borterst, utenfor de høye T-baneplattformene, vi kan se et annet tog på inngående der, og reisende må nå kjøpe billett i «sperra» bak oss for å komme til trikken.

Høka-togene tok seg av alle regulære ruteavganger på linje 3 de siste ukene, men som vi kan ane så var gullfiskene ennå inne i bildet som ekstravogner. Sporene til venstre trafikkeres av Lambertseterbanens røde T-banetog.
(Sporveismuseets arkiv, foto Ole Mjelva)

Høka-vogner

Linje 3 ble kun kjørt med Høkavogner. Høka-togene var den tredje trikketypen på Østensjøbanen etter A-vognene og gullfiskene.

Vogntypen var blitt anskaffet fra 1952 til 1958 og bestod av 50 motorvogner og 30 tilhengere. Alle motorvognene, som fikk nummer 204 – 253, og 12 av de 30 tilhengeren ble levert av Hønefoss karosserifabrikk. Det blir ikke premie for å gjette hvor oppnavnet «Høka-vogner» kommer fra. De atten siste tilhengervognene ble av kapasitetsmessige årsaker bygd på Strømmen.

Vognenes elektriske utstyr ble levert av svenske Hägglund & Söner. Det tilsvarte det som fantes på en rekke vogner i Göteborg og Stockholm. Motorene, det var fire av dem, hadde en timeeffekt på 45,6 kW og at de var kraftigere en gullfiskene, men så skulle jo vognene også trekke en tilhenger.

Motorvognene var 14,7 m lange, 2,5 m brede og veide 16,9 tonn. Tilhengervognene var «bare» 12 m lange, men også de var 2,5 m brede. De veide 11 tonn. Et tomt tog veide dermed 27,9 tonn. Motorvognene hadde 34 sitteplasser og 100 ståplasser. Tilhengervognene 551 – 562 hadde 34 sitteplasser og 50 ståplasser, vognene 562 – 580 38 sitteplasser og 46 ståplasser. På flatmark, hvis strekket var langt nok, kunne vognene sjokkeres opp i svimlende 50 – 60 km/t, men de likte seg nok best i en 35-40 km/ t.

Man så for seg at Lambertseterbanen (og også Østensjøbanen) skulle trafikkeres med sporvogner i ca. 10 år før T-banen tok over. Ved å bygge «bytrikker» til disse banene så kunne disse settes inn på nettopp bytrikken når man ikke trengte dem på forstadsbanene lengre. Det skjedde jo også. I 1966 tok Tbanen over på Lambertseterbanen og i 1967 på Østensjøbanen. Dette frigjorde de ennå nye Høka-vognene som så ble satt inn på bylinjene. Her gjorde de så nytte for seg helt til 1997

Ulikt de andre trikkene på Østensjøbanen så hadde Høkavognene ratt som på en buss. Dette forundret mange som opplevde at føreren vred rattet helt motsatt av hva vogna svingte, men også her styrte jo skinnene. Rattet virket som sveiva på de aldre vognene. Bremsetrinn til venstre, fartstrinn til høyre. Rattet ga også opphav til oppnavnet «rattkjelker».

T-banen kommer

Etter vedtaket om T-banen i 1955 skulle Østensjøbanen oppgraderes til T-banestandard hele veien fra omlag Østre Gravlund som nå het Helsfyr til Oppsal.

Forlengelsen av trikkestrekningen Oppsal – Bøler, som ble bygd med tanke på T-banen, ble åpnet i 1958. Lambertseterbanen mellom Høyenhall og Bergkrystallen ble åpnet som trikkelinje i 1957 men også her var det bygd med tanke på T-banen.

Alle planoverganger skulle bort så banen ble forlagt sideveis der disse var slik at man kunne bygge en undergang der det var nødvendig (Godlia, Skøyenåsen og før Oppsal) og så flyttet tilbake oppå etterpå. Ved Hellerud skulle det også bygges undergang og i tillegg spor ut mot den kommende Furusetbanen. Dessuten ble banen omprofilert hele veien i skråninga mellom Høyenhall og Hellerud får å få bedre sporgeometri. Strekningen fra sporsammenløpet Helsfyr til Høyenhall ble også lagt om.

Alt dette skulle gjøres samtidig som det var full trafikk. Det ble ordnet ved at man kjørte enkeltspor forbi arbeidsstedet unntatt i rushtida og helgene. Ved enkeltsporkjøring kjører man bare på det ene sporet og jobber på det andre. Trafikken reguleres av sikringsvakter som brukte en togstav som de sendte mellom seg omtrent som en stafettpinne. Den som hadde togstaven kunne sende vogner inn på enkeltsporet. Av og til var det dog helt stengt med busserstatning, men stort sett unngikk man det.

De fire generasjoner T-baner som har vært i bruk. Fr a venstre T1000 (fra 1966), T1300 (fra 1978), T2000 (fra 1994), MX 3000 (fra 2005)

Siste trikk til Lambertseter gikk natta mellom 17. og 18. mai 1966. I noen dager var det buss som gjaldt, men fra 22. mai begynte T-banen å kjøre etter at kong Olav var med på den høytidelige åpningsturen.

I halvannet år delte trikkene på Østensjøbanen og T-banetogene på Lambertseterbanen spor på en kort strekning mellom Helsfyr og Brynseng. På omslaget til Rundt vannet nummer ni ser du Høka-tog til Bøler side om side med T-bane til Bergkrystallen i god fart mot brua over Alna ved Bryn.

Fra 19. juni 1967 la Sporveien og Bærumsbanen om linjene og rutene.

Lilleaker-Østensjøbanen ble historie og B-togene forsvant fra Østensjøbanen. Vognene fra Bærum kjørte nå kun til Østbanen som linje 9 Jar – Østbanen. Linje 3 sluttet å kjøre til Skøyen, den ble også kortet av til Østbanen og kjørte deretter bare Østbanen– Bøler og bare med Høka-tog. Visse ekstravogner ble dog ennå kjørt gjennomgående og alle ekstravognene var gullfisker.

Årsakene var dels at det jo ville bli slik idet T-banen skulle overta på høsten, dels fordi det nå var såpass mye jobbing med enkeltspor som førte til uregelmessigheter at man ville unngå at dette også berørte Lilleakerbanen og trafikken mot Skøyen.

I begynnelsen av oktober 1966 var det rett før. Fra mandag 9. oktober måtte f.eks. Østensjøbanens trafikanter som tok trikken fra Brynseng finne seg i å måtte bli ekspedert i T-banesperra der og fra den 16. oktober begynte de første prøvekjøringene med T-banevogner på banen.

Fredag 27. oktober avgikk så «siste trikk» for godt fra Bøler i 20-tida om kvelden og linje 3 opphørte som trikkelinje. Det måtte gjøres en del sporarbeider i området ved Helsfyr som fordret at det ikke gikk trikk. Busser ble satt inn både fredag og lørdag, på lørdag også på Lambertseterbanen. Fra søndag 29. oktober tok T-banetogene også over mellom Jernbanetorget T og Bøler. Først 26. november ble banen offisielt åpnet som T-bane i forbindelse med at strekningen Bøler – Skullerud også ble tatt i bruk.

Avslutning

Søndag 29. oktober 1967 markerte ikke bare begynnelsen på Østensjøbanen som T-bane, men også slutten på en epoke for bytrikken.

Nå opphørte all bruk av «gamle vogner» på de fire gjenværende trikkelinjene 1, 2, 7 og 11 i byen. Det var nå tilstrekkelig med Høka-vogner til å kjøre alle avganger med dem og med noen gullfisker.

Slutten for Høka-vogner til Bøler ble dermed også slutten for en rekke eldre trikker i byen. Også Ekebergbanens sidelinje til Simensbråten opphørte natta mellom 28. og 29. oktober. Sporveiens ledelse hadde også sett for seg at også Ekebergbanen skulle ha blitt avviklet, men dette hadde ikke blitt sanksjonert av Bystyret.

Den gang trikken stoppet på Høyenhall. Høkavogn i 1963.Oslo Byarkiv, Per Lyng