Jernbanen i Norge var 150 år 1. september 2005. Jubileumstoget står på Oslo S og er klart for Brynsbakkene. Toget skal trekkes av dieselokomotivet 602 og damplokomotivet 271. Om bord er inviterte gjester og fremst av dem dronning Sonja. (foto: Arne-Magnus Waaler)

Jernbanen har spilt en viktig rolle i vårt område. Banen fra Christiania til Eidsvold var Norges første jernbanestrekning og den ble offisielt åpnet 1. september 1854. Bryn har hele tiden vært viktig i driften. Bakken fra byen og opp til Bryn har vært og er en utfordring for togene på grunn av maksimal stigning på hele 2,5 %. I jernbanesammenheng er den kjent som Brynsbakken. Det har ofte vært brukt ekstra lokomotiver for å kunne få lange og tunge tog opp ”kneika”. I motsatt retning var det mye styr med bremsing. Godstogene hadde tidligere stopp på Bryn i retning byen for tilsetting av bremser. Bremsingen var den gangen tungt manuelt arbeid som krevde egne bremsere på vognene: Bremserne skrudde til bremsene med håndkraft. Seinere har nye bremsesystemer ført til at dette arbeidet er blitt borte.

Ved jubileet i 2004 ble det kjørt veterantog forbi Bryn både 1., 4. og 5. september. Alle disse togene ble kjørt med to lokomotiver.

Lokomotivene som ble brukt var ingen ”hvem som helst” i norsk jernbanesammenheng.

Lokomotiv nummer to i jubileumstogene bærer i jernbanesammenheng navnet 271. (Loko- motivens navn er gjerne deres nummer i rekka med mindre de har fått egne kjælenavn i tillegg).

271 er av type 30a og ble bygd av Thunes mekaniske Værksted i Oslo i 1914. Dette loko- motivet var en stor attraksjon på Jubileums- utstillingen på Frogner samme året. 271 dokumenterer at også Norge kunne bygge kraftige og raske damplokomotiver. Denne lokomotivtypen har nådd en toppfart på 120 km. i timen, noe som er rekord for damplokomotiver på norsk spor.

Det lokomotivet, 602, som fikk æren av å gå først 1. september i det toget der Dronningen var med, er også en ekte veteran. 602 ble bygd i 1954 og er det første i en serie på hele 35 diesellokomotiver som NSB fikk levert fra Nydquist og Holm AB i Trollhattan i Sverige. (De er også kjent som ”NOHABer”). 602 fylte

50 år ved i jubileumsåret. Både 271 og 602 hadde gjennomgått en svært omfattende restaurering før jubileet. Offentlige museumsmidler og tusenvis av frivillige dugnadstimer har gått med til å få dem i driftsklar stand. Bildet viser 602 og 271 på Oslo S foran Dronningtoget onsdag 1.september.

Lørdag 4. og søndag 5. september ble det også kjørt jubileumstog forbi Bryn. I disse gikk en nok en lokomotivveteran, det elektriske loket 2107, bygd av Thunes mekaniske Værksted i 1955. 2107 hadde da fått plassen foran 271.

Alle disse dagene ble det kjørt med lange tog som faktisk også krevde mer kraft i Brynsbakken enn 271 hadde aleine. Det er derfor rett som Birkemo kommenterer at det ”elektriske nok trekker”, men 271 er heller ikke noen puslete lokomotiv nummer to. En liten kuriositet er at for inntil ti år siden skulle alle tog med konglige kjøres med to lokomotiver som en ekstra beredskap. Det er derfor også historisk korrekt at toget med dronning Sonja hadde to lokomotiver.

Noen har kanskje undret seg over at 271 som damplokomotiv og eldste veteran måtte gå bak et annet loket ved alle disse tre anledningene. Forklaringen er knyttet til sikkerheten. 602 og 2107 er utstyrt for automatisk togstopp (ATS, seinere kalt ATC). Begge har kasser med ATC- utstyr montert på undersiden og elektronisk utstyr innvending knyttet til bremsene. Hvis disse lokomotivene skulle forsøke å passere et rødt lys, vil de automatisk stoppes. I dag har så godt som hele det norske jernbanenettet et slikt avansert sikringssystem, et system som tar kontroll over lokomotivet hvis det av en eller annen grunn prøver å passere et stoppsignal.

Å bygge om et damplok slik at det kan stoppes med ATC, ville kreve en svært omfattende installasjon, noe som er helt uaktuelt. Skulle damplokomotivet 271 gått først i jubileums- togene, måtte det ha vært gitt dispensasjon fra kravet om ATC. Det kunne antakelig vært gitt slik dispensasjon for 271 fordi sikringssystemet med blokkstyring og lyssignaler kan styre togene på en fullt ut forsvarlig måte også uten ATC. Det ble imidlertid aldri søkt om dette. Hvorfor vet jeg ikke, men en god forklaring kan være at de lokene som fikk gå først var veteraner gode som noen.

Det er verdt å understreke at alle de tre lokomotivene jeg har skrevet såpass mye om er verdige representanter for stammen av veteranlokomotiver i Norge. Både 602 og 2107 var nødvendige nyinnkjøp den gangen NSB kvittet seg med damplokomotiver i ordinær drift (mellom 1950 og 1970) i det berømmelige ”Vekk med dampen”-programmet. Men, det er en annen historie.

Bruken av stasjonsmesterboligen på Bryn.

Jeg vil til slutt ta med litt om bruken av stasjonsmesterboligen på jernbanens område på Bryn stasjon. Det er den gule bygningen på to etasjer som ligger tett inntil sporet på høyre side sett fra byen. I dag leies denne av Norsk Jernbaneklubb. Dette er Norges største forening for jernbaneinteresserte og den spiller en viktig rolle for museumsdrift, bevaring, dokumenta- sjon, forskning og mye annet knyttet til jernbane som hobby i Norge. Foreningen spilte også en viktig rolle sammen med andre foreninger ved 150-årsjubileet i fjor. Foreningen sto for det meste av dugnadsarbeidet ved restaureringen av 271. En annen forening i samme ”bransjen”, GM-gruppen, la ned tusenvis av timer på 602.

Jeg synes det er en godt eksempel på meningsfylt bruk av slike historiske bygninger at en forening med nær tilknytning til stedet kan bruke dem. I stasjonsmesterboligen har klubben kontorer, arrangerer medlemsmøter og driver butikk med salg av jernbanelitteratur (sjekk www.njk.no for åpningstider). Torsdager er den vanligste åpningsdagen.