LogoHjem

”Et morsomt og interessant forslag i denne planen var en egen linje til Sarabråten ved Nøklevann”

Å reise til og fra Østensjø

Tekst og bilder: Knut Helge Midtbø

I denne artikkelen har jeg forsøkt å samle en del samferdselshistorie fra Østensjøområdet. Starten kom da vi i styret i historielaget bestemte at nummer 9 av Rundt vannet skulle ha samferdsel som tema.

Perspektivet mitt har vært sammenhengen mellom utvikling av samferdsel og bosetning. Historien min fører fram til bydel Østensjø i dag. Jeg har brukt en rekke kilder som er listet opp bakerst. Det er mye om temaet i tidligere nummer av Rundt vannet. Jeg har funnet noen nye kilder. For å få med noen bilder av bevarte trikker og T-banevogner har jeg også vært på Sporveismuseet.

Opprinnelig hadde jeg planer om å begrense meg til utviklingen av jernbanene i vårt område. Da tenker jeg på Hovedbanen Kristiania-Eidsvold, Østensjøbanen og Lambertseterbanen. Underveis falt jeg for fristelsen til å forsøke meg på å trekke lange linjer tilbake i tid.

Senkningen rundt Østensjøvannet ble i middelalderen kalt Óslóhverfi eller Oslogrenda.

Kjapt sagt vil jeg i det følgende forsøke meg på en rask gjennomgang av samferdselshistorien i Oslogrenda.

Utsnitt av kart gjengitt i Oslo bys historie viser de viktigste ferdselsveier i førhistorisk tid i vårt område

Ferdsel før vikingetiden

Ferdsel i området i fiske- og fangstkulturen før vikingtiden gikk på stier og tråkk. Veier i vårt område kan allikevel dateres til vikingtiden eller til og med før denne.

Mellom 200 e. Kr. og vikingtiden ble gårdene med vin-navn anlagt. Skodvin (Skøyen) og Bruvin (Bryn) er begge gårder med slike navn der etterleddet -vin betyr eng eller slette. På denne tiden utviklet jordbruket seg gradvis. Store deler av bydelen vår ligger under den marine grensen.

Både langs Alna-elva og oppover mot Østensjøvannet var det gammel næringsrik havbunn slik at det lå godt til rette for oppdyrking. Navnsettinga er et morsomt tegn på hvordan jordbruket vinner terreng. På Bryn, Skøyen, Østensjø, Abildsø og Bøler har det vært drevet jordbruk lenge, mens alle rud-gårdene kom til så seint som 1200-tallet og enda seinere. I Rundt vannet har vi hatt flere artikler om navn i Østensjø-området. Disse er med i referanselisten.

Jordbruk i en geistlig og katolsk by. Reformasjon, oppgangssag og ujevne oppgangstider

I tidsrommet 1000 – 1500 var Oslo en katolsk by sterkt preget av kirkens makt. På slutten av denne perioden eide kirkens institusjoner omtrent alt av gårder i Aker.

Etter 1500 førte reformasjonen til omfattende endringer i Norge. Kirken mistet både makt og eiendeler. Næringsutviklingen i Norge var i denne tiden nært knytta til at oppgangssaga kom i bruk. Trelastproduksjonen skjøt fart og mye trelast ble eksportert. Behovet for å frakte ut til havnene var stort. Plankeveien fra Enebakk til Kristiania kom, og den ble en stor arbeidsplass i denne perioden. Denne veien representerte et viktig trinn i utviklinga fra jordbrukssamfunnet over mot industrisamfunnet i Østensjøområdet.

Hovedbanen fra Kristiania til Eidsvoll og Norges første stasjonsby på Bryn

Etter en periode fra 1800 med lite utvikling, ekspanderte byen voldsomt igjen mellom 1840 og 1880. Nå skjedde det mye i vår bydel. I området langs Alna-elva lå det til rette for industriutbygging. Det var tilgang på kraft fra Alnaelva, og det var kort vei til store markeder i Kristiania og til havna. Næringsliv og myndigheter gikk sammen om utbygging av samferdselen. Et stort løft var bygginga av Hovedbanen fra Kristiania til Eidsvold. Banen fikk trasé opp den for en jernbane skikkelig bratte Brynsbakken og videre mot Lillestrøm og Eidsvold. Den ble åpnet i 1854.


Jernbanen på Bryn malt av Bernt Lund i 1852, to år før åpningen av hovedbanen

Bilde av den første stasjonen på Bryn. Bildet er tidfestet til mellom 1860 og 1870. Selv om kildene regner Bryn som en jernbaneby på dette tidspunktet, var det ikke mye bypreg over stedet sett i den retningen dette bildet er tatt. Legg merka til huset i lia bak stasjonen, det er Jernbaneveien 3, bygget ca 1860. Dette huset står inntil T-banens trasé i dag.


For Bryn-området var utvikling av industrien neppe avhengig av jernbanen, men denne bidro vesentlig ved å lette transporten. Utviklingen rundt Bryn fikk store ringvirkninger også i retning sørover mot Manglerud, Østensjø og Oppsal. I første omgang dominerte trelasttransporten fra innlandet på Hovedbanen, men etterhvert fikk både passasjertransport og frakt av annet gods stor betydning. Teglverk, brennerier, bryggerier og annen industri hadde alle stor nytte av den raske og forholdvis rimelige transporten som jernbanen ga. Tettstedet som kom rundt stasjonen på Bryn er regnet som Norges første jernbaneby fra ca. 1860.

Ved byutvidelsen i 1877 tok Kristiania et nytt “jafs” av Aker, og det kom i tillegg et byggebelte på 1400 meter utenfor bygrensen. Grensen for dette beltet gikk i Skøyenbakken og videre mot Manglerud og Ryen. I denne sonen gjaldt det strengere bestemmelser for bygging enn ellers i Aker. Merkesteinene som markerte dette byggebeltet er et nytt tegn på at byutviklingen nå langsomt “spiser” seg inn i “Oslogrenda”.

Det skjedde ikke veldig mye nytt oppe i Østensjø- området når det gjelder samferdsel på slutten av 1800-tallet. Nede i byen (Kristiania) kom hestesporvognen i 1875 og elektrisk sporvogn (trikk kommer fra elektrisk i Kristiania elektriske sporvei) utover i 1890-årene. I vårt område ble veinettet gradvis utvidet. Husbygginga førte til at det etter hvert kom til et nett av større og mindre veistumper. Et stort løft kom da Hovedbanen fikk dobbelspor forbi Bryn i 1904.

To planer som ikke ble fulgt: Kanal over Ekeberg og Østensjøvannet til Øyeren, planer for bane til Sarabråten

I et samfunn i utvikling blir det lagt mange planer. I ettertid blir disse planene interessante kilder til historien. Også noen av de planene som ikke ble realisert kan fortelle mye om tiden de ble skrevet. Som i dag var det i rekken av planer mer og mindre realistiske forslag. Det sto strid om planer før også. I det norske landskapet er utfordringen store for de fleste samferdsels- prosjekter. Det var pådrivere for videre satsing på jernbane og samtidig krefter som ivret for en utstrakt kanalutbygging. Eksempler på kanaler som ble realisert er kanalene i Haldenvassdraget og Telemarkskanalen. Det er nesten glemt i dag at det i en lang periode ble presset på for en kanalisering av Glomma mellom Øyeren og Oslofjorden.

Dette kartusnittet fra 1915 viser at en av hovedledene gikk inn til Sarabråten. Kanskje ikke så rart at man planla trikkelinje inn hit også?

Det vi tror er den siste planen for en slik kanalisering ble presentert i en svært fascinerende trykksak så seint som i 1913. Kanalanlæg Kristiana-Øieren-Mjøsen av kanaldirektør G.Sætren og ingeniør Max Graff. Jeg skriver noe om den i egen artikkel.

Det andre jeg vil trekke fram er en plan som NSB kom med i 1919 der de skisserte et Stor-Oslo betjent av et nett av nye baner. Planen skisserer en rekke prosjekter der de fleste nå faktisk er bygget, om enn med noen andre traséer. Denne planen er vurdert av historikere som framsynt.

Det ble foreslått en Ekebergbane til Munkerud og en egen Lambertseterbane. En banen vi har i dag, men som ikke var med, er Furusetbanen. Et morsomt og interessant forslag i denne planen var en egen linje til Sarabråten ved Nøklevann. I 1919 var Holmenkollbanen ennå ikke knytta til sentrum direkte. Tunnellen fra Nationaltheateret til Majorstua åpnet først i 1928. Kanskje ville en bane til Sarabråten i 1919 ha styrket det tradisjonsrike området ved Sarabråten i konkurransen med Holmenkollen skiarena. Det kan være artig å spekulere i hvordan det ville vært dersom og hvis. Men, banen til Sarabråten ble ikke bygget.

Østensjøbanens A-vogn nummer 7 fotografert i vendesløyfa på endeholdeplassen på Oppsal. Bilde er datert til 1926. Vognen ser nylakkert og blank ut. Bildet er nok tatt rett etter åpninga av banen fra Bryn til Oppsal. Fotograf: Anders Beer Wilse. Fra Sporveis- museets arkiv. Utlånt av Oslo byarkiv

Akerbanene åpner bane til Bryn og Oppsal

Det kom ganske tidlig en ny bane inn i vårt område. Aker kommune dannet det kommunale selskapet Akerbanene. Bryn vel og andre lokale krefter presset på for at en Østensjøbane skulle bygges før noen annen bane i Aker. I 1920 ble det i Aker herredsstyre vedtatt at banen skulle bygges samtidig med en bane til Sognsvann. Dette var en seier i og med at Sognsvannsbanen opprinnelig var planlagt bygd først. Anlegget fra Etterstad til Oppsal startet i 1921. I 1923 åpnet Østensjøbanen som en trikkelinje fra Etterstad til Bryn og i 1926 nådde den fram til Oppsal. Det var omstigning til Oslo Sporveiers trikk over Vålerenga til sentrum på Etterstad, noe som skulle vise seg å bli et stridstema i 11 år framover. På 30-tallet var det nedgangstider og Akerbanen slet med å fullføre sine to andre baner Sognsvannsbanen (1934) og Røabanen (1935).

Bildet viser en av A-vognene på vei over Østensjøbanens bro over Hovedbanen på Bryn i 1926. Bildet er tatt av Anders Beer Wilse og er i samlingen til Oslo Museum.

Østensjøbanen fikk i første omgang altså ikke lov av Oslo sporveier til å trafikkere nettet fra sentrum til Helsfyr. Passasjerene fra Østensjøbanen byttet på Etterstad og de irriterte seg over det. I 1936 førte dette til en særpreget og i norsk samferdselshistorie berømt aksjon.

Passasjerene streiket! Vi trykker som egen artikkel et bidrag til St. Hallvard fra 1970 skrevet av aksjonskomiteens formann, Erling Bjørkvang. Teksten gir en levende og interessant beretning om streiken som startet 10. august 1936. Det var arrestasjoner og kontakter på regjeringsnivå. Til slutt ble det enighet om en løsning og 4. januar

1937 gikk den første trikken fra Kolsås gjennom byen direkte til Oppsal. Trafikken gikk med A- vognene til Østensjøbanen og de tilsvarende vognene Bærumsbanen hadde. Det blir litt mer om vogntyper seinere i denne artikkelen.

Det var nå etablert trafikk uten omstigning fra Kolsås i Bærum over Lilleaker gjennom sentrum og til Oppsal. Banen fikk navnet Lilleaker- Østensjøbanen eller Østensjø-Lilleakerbanen .

Også Bærumsbanen-Østensjøbanen har vært brukt. Navnet ser ut til å avhenge av hvem som har hatt siste ord.

Fram til krigen ble bygrensen liggende urørt. Oslo ønsket en utvidelse av byen, men i Aker var det flertall mot sammenslåing. Et artig poeng som kan leses i Erling Bjørkvangs artikkel er at det fra streikehold ble hevdet at motstanden mot sammenslåing innenfor Aker kommune kom fra Holmenkollen og Ekeberg, mens det langs Østensjøbanen var 90% oppslutning om sammenslåing med Oslo.

Det ble nå bygget boliger mellom Bryn, Oppsal og Manglerud. Det er var storbyen som ekspanderte, selv om adressen fortsatt var Aker herred og ikke Oslo by. Når Arbeiderpartiet i 1947 for første (og siste!) gang fikk flertall i Aker kommunestyre, ble det fattet vedtak om sammenslåing av Aker og Oslo. I 1948 ble så den store "storkommunen" Oslo etablert.


Til venstre: A-vogn nummer 3 er bevart og er malt i Østensjøbanens første farger i den ene enden som vi ser her.
Fotografert på Sporveismuseet på Majorstua i april 2011 av Knut Helge Midtbø

Til høyre: Bildet viser vogn nummer 3 fra andre enden. Den er her malt i Bærumsbanens opprinnelige farger hvit og grå. Etter streiken i 1937 ble dette muligens fargen på alle vognene i trafikken fra Kolsås til Oppsal. Fotografert på Sporveismuseet i april 2011 av Knut Helge Midtbø.


Oslo kommune vedtar storsatsing på T- bane med tunnel fra Jernbanetorget til Helsfyr

Etter krigen var boligmangelen stor i Oslo. Myndighetene førte en reguleringspolitikk som innebar at kommunen kunne styre byutviklingen i stor grad. Planene for storstilt utbygging på Akers gårder ble nå lagt. Lambertseter kom først fulgt av Oppsal, Bøler og en rad andre prosjekter.

Et vedtak om utbygging av T-banen hørte med i denne offentlige satsingen for å bøte på boligmangelen i Oslo. Vedtak om bane til Lambertseter og en forlengelse og ombygging av Østensjøbanen kom i 1954. T-banen skulle føres i tunnel (T for tunnel!) fra Jernbanetorget til Helsfyr og videre mot Lambertseter og Bøler.

Etter krigen var arkitekt Frode Rinnan sentral i

planleggingen av Lambertseter og Østensjøbyen. Han har fortalt at han tok med familien på søndagstur for å se på trasé for banen til Lambertseter.

Lambertseterbanen åpnes som trikkelinje til Bergkrystallen i 1957 og Østensjøbanen forlenges til Bøler i 1958

Det ble innflytting i de nye drabantbyene Lambertseter, Oppsal og Bøler fra begynnelsen av 50-tallet. Det måtte etableres løsninger mens tunnelen i sentrum fortsatt var under bygging. I

1957 åpnet Lambertseterbanen som trikk over Vålerenga, Helsfyr og Høyenhall forbi Lambertseter til Bergkrystallen. Østensjøbanen ble forlenget til Bøler i 1958. Fra 1957 til 1966 var det Høka-tog som trafikkerte Lambertseter- banen, mens det til Bøler også gikk Strømmen- vogner med det velkjente kallenavnet Gullfisk.

Bildet viser et tog med to såkalte gullfisker på vei mot Bøler. Bildet er udatert. Sannsynligvis er det tatt like etter forlengelsen av banen til Bøler i 1958. Ukjent fotograf. Fra Sporveismuseets arkiv. -Utlånt av Oslo byarkiv

Oslos første T-bane åpnes til Lambertseter og Bergkrystallen i 1966

I 1966 åpnet Norges første T-bane til Lambertseter. I en periode var det på Brynseng samtidig trikk og T-bane. Trikkene til Bøler kom i dagen over Vålerenga og Etterstad mot Bøler og brukte de to sporene nærmest Bryn stasjon.

Samtidig hadde de røde T-bane-togene tatt i bruk tunnelen fra Jernbanetorget til Helsfyr før de gikk på egne spor til Bergkrystallen.

I et drøyt år var de som sognet til Lambertseterbanen moderne brukere av en flunkende ny T-bane, mens de som skulle mot Bøler var henvist til eldre bytrikker.

T-banen kommer til Bøler i 1967. Forlengelser til Bogerud og Skullerud i 1967

Høsten 1967 kom også Østensjøbanen i drift som T-banelinje. Da ble det røde tog fra Jernbanetorget til Bøler også, gjennom tunnelen fra sentrum til Helsfyr og i dagen opp til Bøler.

Banen ble like etter forlenget til Bogerud og Skullerud, også dette i 1967.

Drift gjennom Oslo sentrum fra 1987. Åpning av T-bane fra Skullerud til Mortensrud i 1998

Fra 1987 ble det østlige T-banenettet koblet sammen med Holmenkollbanens vestlige linjer på Stortinget stasjon. Fra 1995 har alle linjene vært gjennomgående til Majorstua.

Da Mortensrud skulle få T-bane ved forlengelse av Østensjø- eller Lambertseterbanen, falt valget på den første. Østensjøbanen ble forlenget til

Mortensrud i 1998. Dette er den foreløpig siste linjeforlengelsen i vår bydel.

Litt om vognene på Østensjøbanen og Lambertseterbanen. Tanks, Vikingeskip, Gullfisker og Høka-tog

Vognene som ble brukt på Østensjøbanen fra

1923 og på Østensjø- Lillleakerbanen fra 1937 var de såkalte A-vognene. Østensjøbanens vogner var bygd av Skabo mens Bærumsbanens vogner var levert av van der Zypen & Charlier i Tyskland. En av vognene ( nr. 3) ble bygd om til arbeidsvogn og er bevart som dette på Sporveismuseet. Ved åpningen og også i en seinere periode ble det leid inn vogner fra Ekebergbanen.

A-vognene ble kalt tanks mens vognene fra Ekebergbanen hadde oppnavnet vikingeskip. Både tanks og vikingeskip ruvet nok godt når de kom. I følge kildene var A-vognene store, tunge, langsomme og de hadde dårlige bremser. Dette var jo ikke noen spesielt positiv beskrivelse. Det sies at en A-vogn med tilhenger kunne erstattes av en enkelt gullfisk siden de var ganske trange også. Allikevel tok de trofast unna trafikken fram til de ble utrangert fra 1939.

Jeg tar også med litt om fargene på A-vognene på Østensjøbanen. Ved åpningen fikk vognene gul overdel og rød underdel. Disse fargene var i bruk til passasjerstreiken ved banen i 1937 førte til at Bærumsbanen og Østensjøbanen ble slått sammen. Jeg er usikker på hvilke farger som overtok når banen ble trafikkert av både Bærumsbanens og Østensjøbanens A-vogner. En kilde sier at alle vognene da ble blå og hvite, mens andre kilder kan tyde på at det en tid ble brukt Bærumsbanens hvite og grå farger. Vogn nummer 3 på Sporveismuseet har denne grå og hvite fargesettingen i den ene enden.

Da Bærumsbanen fra Kolsås ble ført over

Majorstua til Nationaltheateret i 1944 var det gjennomgåede trafikk bare fra Jar i Bærum til Oppsal og navnet Bærumsbanen-Østensjøbanen gikk ut av i bruk. Allerede fra 1939 begynte utrangeringen av A-vogner. Etter hvert overtok kremgule og blå gullfisker hele trafikken på Østensjøbanen.

Gullfisk-vognene fra Strømmen verksted er Oslos kanskje mest berømte vogntype noensinne.

Vognene hadde en særpreget strømlinjeform og denne linjeføringen som endte i en “stjert” bakerst har alltid vakt oppsikt. Navnet sitt fikk de ganske raskt etter at første vogn kom fra Strømmen verksted i 1937.

På Lambertseterbanen kom fra starten i 1957 nye Høka-vogner som var bygd på Hønefoss Karosserifabrikk. Disse siste kom etter hvert også i bruk på Østensjøbanen sammen med gullfiskene. Høka-vognene hadde akkurat som gullfiskene lys blå underdel og kremgul overdel.

Overgangen fra drift med strømforsyning fra kjøretråd til T-bane med strømskinne ved siden av sporet var en teknisk utfordring. Samtidig måtte også T-banevognene få en langt høyere plattform enn det trikkene brukte. Ombyggingen til T-bane ble gjennomført mens trafikken stort sett var i gang med trikk.

Da kjøretråden ble koblet ut og strømskinnedriften tok over, kom en lang epoke med de røde T-banetogene. Også disse er bygget på Strømmens verksted.

Etter 2005 har hele T-banenettet fått hvite og grå vogner av type MX 3000 produsert av Siemens. En morsom historisk detalj er at den hvite og grå fargesettingen på det nye materiellet er lik den fargesettingen Bærumsbanen hadde fra starten. Trolig ble hvitt og grått også brukt en kortere periode på Østensjøbanen fra 1937 til A-vognene ble tatt ut av bruk etter 1939.