Begivenheten tror jeg nok var enestående i sitt slag, og noe lignende vil neppe gjenta seg, i hvert fall ikke av samme årsaker, dertil var situasjonen for grotesk og småpaveveldet og prestisjesmålighetene altfor åpenbare og sjenerende for en ellers tålmodig befolkning.

Det var et stykke byhistorie som ble utspilt og da jeg er den siste gjenlevende av den komité som ledet og gjennomførte ”streiken” tør det være av interesse å få skrevet ned det som faktisk foregikk.

Begivenheten ble kalt for ”trafikkstreik”, men var i virkeligheten en blokade. Det var befolkningen i Bryndistriktet opp til Oppsal, og innbefattet Golia, Rognerud, Høyenhall og Fagerlia, som nektet å bruke Østensjøbanen fordi den bare gikk til Etterstad, hvor passasjerene måtte stige av og gå over til Oslo Sporveiers vogner i en annen sporsløyfe for å komme til byen. Hjemover var det samme omstigning, med pakkenelliker og barnevogner i all slags vær og føre.

Forhistorien var en langtekkelig og for kommunal treghet avslørende

affære. Allerede før 1910 begynte det å komme en spredt boligreising i de østre områder. Efterhvert også på større, regulerte områder med vei, vann og kloakk og elektrisk strøm. I 1910 kjøpte Aker kommune Nordre Skøyen Hovedgård til utparsellering, deler av andre gårder ble delt opp og regulert i privat regi, og temmelig fort ble det en betydelig bosetning i disse områder.

Velforeningene, som efterhvert ble dannet, løste de mest påkrevde fellesoppgavene, men det skulle vise seg at den viktigste oppgaven, nemlig den å skaffe nybyggerne hensiktsmessige befordringsmidler til ogfra byen, den ble den vanskeligste.

Man hadde jernbanen, men for mange var det lang vei til Bryn jernbanestasjon, og togene gikk ikke så ofte i de første årene. Senere fikk vi tettere rutetider, men det eneste som ville forslå noe, var en forstadsbane.

Bryn Vel ble stiftet i 1911, og i det første styremøte den 9. november var det enighet om å søke å få Vålerengtrikken ført opp til Østre gravlund. Det gjaldt jo også adkomsten til denne fra byen, så det var et meget beskjedent ønske.

Men å få lagt et par hundre meter skinner fra sothjørnet i Etterstadgaten og opp til krysset Strømsveien-Østensjøveien, lot seg nok ikke gjøre. Da måtte nemlig en kommunegrense krysses, og det innebar konsesjonssøknader, eventuelle erstatninger, avgifter, og du verden hvor meget uforutsett som kunne inntreffe. Så det var en høyst risikabel affære som måtte drøftes grundig. I noen år.

Her hadde man et fint opplegg til en Holbergsk komedie, og den måtte utnyttes. Lengst mulig. Hvem som var flinkest til å lage komplikasjoner, enten Kristiania Sporveisselskap A/S eller Akers kommunestyre skal være usagt, men noen forlengelse av trikkeskinnene ble det i hvert fall ikke.

År efter år arbeidet velforeningene med saken uten resultat. I 1917 ble A/S Akersbanene stiftet. Dermed dukket det opp et nytt element som kunne brukes til å gjøre komedien enda noen kapitler lengere, og mer innfløkt. Riktignok var det så at selskapet var dannet for en utparsellering til Sogn Haveby, og Aker kommune var største aksjonær, men selskapet skulle også begynne drift av forstadsbaner, og da først og fremst den påtenkte Sognsvannsbanen.

I 1919 sendte Kristiania Sporveisselskap konsesjonsandragende til Aker kommune, og det omfattet også bygging av en Østensjøbane. Dette ble anbefalt av velforeningene, men Aker herredstyre bestemte at A/S Akersbanene skulle bygge Sognsvannsbanen og Østensjøbanen samtidig.

Dette var jo en kald skulder til Sporveisselskapet, og gjorde ikke klimaet for senere drøftelser bedre.

Endelig i 1921 ble arbeidet med Østensjøbanen satt i gang av A/S Akersbanene, og Kristiania Sporveisselskap trafikkerte i begynnelsen med sine vogner strekningen opp til Brynseng. Det tilbød seg også å kjøre med sine vogner helt opp til Oppsal.

↩

Aker kommunestyre ville imidlertid ikke ”gi bort” baneanlegget til Sporveisselskapet. A/S Akersbanene hadde allerede bestilt vogner, tyngre og solidere enn sporveiens, og beregnet på større hastigheter enn sporveiens vogner både på flate strekninger og i stigninger. Og det verste var at A/S Akersbanene hadde formastet seg til å gjøre dette uten å konferere med de høye herrer i Sporveisselskapet.

Riktignok hadde både Bærumsbanen og Ekebergbanen enda større og tyngre vogner som kjørte inn i byens sentrum, men her gjaldt det de østrestrøk, og Østensjøbanens vogner fikk under ingen omstendigheter kjøre inn i byen. Her hjalp ikke hverken bønner eller forhandlinger.

Østensjøbanen fikk altså bare kjøre ned til Etterstad, hvor trafikantene måtte stige av og gå over til sporveiens vogner som stod i en annen sporsløyfe. Minner om dette trafikkmessige vrøvl kan i skrivende stund ennu sees på Etterstad, selv om skinnene nå er fjernet.

I ti år måtte en befolkning på omkring 4000- 5000 voksne personer finne seg i å stige om til eller fra sporveiens vogner på Etterstad fordi noen småpaver ikke kunne bringes til fornuft med det gode.

Men tålmodigheten måtte jo engang ta slutt, og på Bryn Vels årsmøte den 5. februar 1936 tok undertegnede opp saken om å få ført banen inn iOslo, og velforbundets trafikkomité som også hadde arbeidet lenge med Samme sak, var også kommet til den overbevisning at det måtte drastiske midler til for å oppnå en ordning vi kunne være tjent med.

Den 23. mars 1936 ble det holdt et massemøte i Golia Velhus. Her ble det vedtatt endel resolusjoner som ble sendt til begge baneselskaper og byens og Akers myndigheter. Det resulterte som vanlig i ingenting.

Selv hadde jeg i den tiden personlige møter med blant andre direktørene i de to selskaper for åerfare om det virkelig var umulig å finne en akseptabel ordning. Jeg hadde grundig kjennskap til stemningen i vårt distrikt, og visste at ingen av oss ønsket noen konflikt, men her stoppet alt på det absolutte nei fra sporveisledelsen.

Den 9. juni 1936 ble det igjen holdt massemøte i Golia Velhus. Da var saken moden, for ikke å si overmoden. Møtet vedtok at hvis det ikke innen

5. juli ble gitt bindende tilsagn om at saken skulle være ordnet innen årets utgang, skulle man gå til trafikkstreik, d.v.s. en blokade av Østensjøbanen.

Blokaden skulle egentlig også omfatte rute 1 og16 mellom Vålerengen og sentrum for å la Oslo også føle litt av det som foregikk, men det måtte bli opp til hver trafikant om vedkommende ville følge parolen så langt.

Det ble valgt en aksjonskomité på fem medlemmer, som sammen med trafikkomitéen skulle føre forhandlingene videre og eventuelt lede streiken. I praksis ble vi syv mann som tok dette oppdraget nemlig foruten undertegnede, fabrikkmester Lars Frisholm, skreddermester T. Kristiansen, løytnant Nils Thorvaldsen, selger Conrad Bergly, forfatter Otto Luihn og faktor Einar Larsen.

Frisholm var formann i trafikkomitéen, og ble fungerende som formann i denne utvidede aksjonskomitéen. Undertegnede fikk det lite misundelsesverdige verv å være kasserer med en kassebeholdning = 0, og det var helt på det rene at affæren ville koste penger.

Vi fikk naturligvis ikke noe tilsagn om løsning. Sannsynligvis var det ingen av de andre partene som trodde på noen streik. Det hørtes for fantastisk ut, og selv innenfor våre velforeninger var det dem som tok beslutningen som ugjennemførbare fantasterier.

For å skaffe litt startkapital ble det besluttet å søke de 6-7 vel-foreningene om et bidrag på kr. 100,- fra hver. Undertegnede var sekretær i Bryn Vel, og da andragendet ble behandlet i et styremøte, var det nok betenkeligheter å spore der også. Men pengene ble bevilget og alle var jo enige om at noe måtte gjøres.

↩

Det viste seg at tross komitéens iherdige meglingsforsøk og forlengelse av fristen for svar, var streiken ikke til å unngå, og den måtte startes 10. august. Det ble trykt og satt opp store plakater, sendt rundt løpesedler og malt og kjørt rundt med store transparanger. Einar Larsens stue var malerverksted. To av de største trykte plakatene eksisterer ennu. En har Oslo Bymuseum fått og en står i glass og ramme på loftet nå Nordre Skøyen Hovedgård.

Den 10.hver måned kunne månedsbillettene fornyes. Derfor inneholdt teksten i løpesedlene blant annet følgende retningslinjer:

10. AUGUST

Trafikantene anmodes derfor om ikke å fornye sine månedsbilletter.

Fra 10. august benytter befolkningen på Bryn, Høyenhall, Rognerud og Fagerlia toget.

Befolkningen på Godlia og Hellerud benytter toget eller buss ved Solåsveien. For Oppsal er arbeidet med en bilforbindelse i god gjenge.

Nøyaktig meddelse om rutetider og takster på de forskjellige befordringsmidler vil bli sendt ut i god tid før 10. august.

Aksjonskomitéen

”De blå Omnibusser” hadde rute til Hellerud, og det var altså denne og jernbanen vi viste til. Som man ser søkte vi bevisst å holde det hele i lovlige former, for å unngå uorden. Alle våre publikasjoner begynte eller sluttet med slagordet:

”Vær loyal - kjemp banen inn i Oslo!”

Et særtrykk av ”Akers Vel” for 7. august 1936 inneholdt en kraftig salve om uhyrlighetene ved den foreliggende situasjon, og i det følgende

skal gjengis en del av argumentasjonen som både i form og innhold gir et godt bilde av forbitrelsen i distriktet:

”Er du i Berlin og skal til Oslo, kan du på Stettiner jernbanestasjon sette deg i en jernbanevogn, kjøre gjennem Tyskland, i ferge over til øen Rügen, i ferge over Østersjøen til Trälleborg i Sverige, videre gjennem Sverige, over den norske grense, nord gjennem Østfold og Akers-hus og inn i Oslos sentrum, uten en eneste gang å ha byttet vogn. Gjennem tre land og over et hav kan du reise uten så å si å reise deg fra din plass om du så måtte ønske. Men skal du så videre fra Østbanen til Oppsal, støter du på Vålerengens uoverstigelige trafikkhindringer. I 22 timer kan du reise uavbrutt gjennem flere land og over havet, men når du har brukt linje I eller 16 i 12 minutter i retning Østre Aker, da er det slutt. Da sier hele den moderne oppskrytte teknikk stopp. Det klarer man ikke å ordne.”

”Østensjøbanens vogner har for brede hjul,” sa man. Det tar 14 dager å skifte inn hjul som ikke er for brede.

”Trafikken i byens sentrum er overbelastet.”

”Man må se hele trafikkproblemet for Oslo under ett.”

”Østensjøbanen kan ikke slippe inn i Oslo fordi Aker ikke vil gå med på bysammenslutningen,” sier igjen andre.

Men 90 pst. av befolkningen i Østre Aker er enig i bysammenslutningen.

”Det er regnet ut at sporbruddet på Etterstad koster hver regelmessig trafikant en ekstrautgift på kr. 100,- pr. år. I de l0 år skandalen har pågått blir det til sammen en million kroner sporbruddet har kostetden almindelige befolkning her.”

↩

Nu vil vi ikke mer!

Vi finner oss ikke i å bli behandlet som mindreverdige mennesker.

Vi kjemper for rett og rettferdighet, for moralsk og økonomisk likestilling. I vest, nord og syd har man direkte forbindelse med Oslo sentrum.”

Nu skal også vi på østsiden ha det. Derfor streiker vi.

”Efter 10 års tålmodighet og forhandlinger må der nu gås til aksjon.

Hvis alle trafikanter er enige, skal seiren kjempes frem. Vi går til kampen under feltropet: ”Vi vil ikke lenger være stebarn. Like rett for østkant som for vestkant.

Østensjøbanen inn i Oslo sentrum.”

Nu var det bare å kjøre frem efter omhyggelige planer. Den ordningen vi kom frem til for Oppsalboernes vedkommende, var en avtale med drosjesjåførene. Det var holdeplass for dem både på Oppsal og på Bryn, og vi avtalte med dem at de skulle kjøre, mellom disse holdeplassene når drosjen hadde det sertefiserte antall passasjerer, for den samme pris som billettene ville kostet på Østensjøbanen.

Hvis det ble urimelig lenge å vente før drosjen fikk det lovlige antall passasjerer, skulle den kjøre med dem den hadde, og komitéen skulle betale differansen efter oppgave fra sjåføren. Denne ordningen gikk aldeles utmerket, og Oppsalboerne kunne da benytte toget til og fra byen.

Det viste seg allerede fra første dag at oppslutningen fra befolkningen var over all forventning. Vognene på Østensjøbanen kjørte opp og ned praktisk talt tomme hver eneste tur. Her ble det demonstrert en enighet uten hensyn til politisk syn, livssyn, stand og stilling, som måtte for bløffe alle tvilere.

Personalet på vognene, vognførere og billettører, følte seg ille til mote der de kjørte opp og ned uten passasjerer, og de søkte kontakt med aksjonskomitéen i ett av våre møter i Golia Velhus lille sal. De ville vite om de ble betraktet som streikebrytere, og fikk til svar at de tvert imot skulle kjøre sine ruter punktlig, og late som ingenting hvis en og annen trafikant lurte seg med. Men personalets familier som kjørte gratis, og i fritiden de selv, skulle bruke andre befordringsmidler som den øvrige befolkning.

For å gardere oss mot utglidning og mot opptøyer av noen art, fikk vi endel personer til å være vakter ved alle banens stasjoner. De ble instruert om å gjøre alle som prøvet å stige inn i vognen oppmerksom på at det var trafikantstreik ved banen, og å henstille til dem å bruke de anviste befordringsmidler. Dessuten skulle de holde bråkmakere borte fra holdeplassene.

Det siste var meget viktig. En gjeng på Vålerengen tilbød seg generøst å være med på å banke opp de som prøvde å lure seg inn i vognene, men komitéen avslo tilbudet selv om det nok var meget velment.

Den mest besindige av vaktene ble plassert på Etterstad, den berømmelige endestasjonen, opphavet til hele affæren. Han patruljerte frem og tilbake langs vognene med en stang med plakat i høyde med vognvinduene, hvor den som eventuelt hadde sneket seg inn, ble gjort oppmerksom på streiken. Det kom jo av og til folk fra byen som ikke var informert om begivenhetene.

Aksjonskomitéen var meget nøye med at vaktene samtidig var ordensvern. Politiet holdt seg derfor borte, og det bidro også til at ingen fikk noe påskudd til å lage bråk. En av disse vaktene hadde forøvrig ”øvelse” i slike situasjoner fra før. Han hadde vært med på streiker i U.S.A. hvor de veltet biler og laget barikader på strategiske steder. Når han hørte noen komme luskende til sin holdeplass, behøvde han bare å stikke sitt fryktinngydende fjes utenfor uværskuret, så forsvant den ankommende temmelig fort.

↩

Disse vaktmannskapene hadde en fyrstelig gasje av kr. 5 – pr. dag.

Og her var det ikke tale om 8 timers dag, eller tillegg for ”ubekvem” arbeidstid. Men så hadde vi heller ikke noe stemplingsur.

Aksjonskomitéen prøvde stadig å finne utvei til å få slutt på streiken ved å kontakte representanter for de to baneselskaper, men uten hell.

En aften da komitéen satt i møte og streiken hadde vart en tid, så vi mente at de to parter måtte forstå at det måtte finnes en utvei til ordning av konflikten dem i mellom, telefonerte komitéen til representanter for A/S Akersbanene og bad om en konferanse samme aften. Det ble innvilget og vi skulle møtes på A/S Akersbanenes kontor på Drammensveien ved Skøyen vest.

De to herrer som ellers var meget elskverdige å snakke med, mottok oss utenfor inngangdøren, nede på gaten, og der ble vi stående med våre argumenter uten å komme innenfor døren.

Aksjonskomitéen hadde lenge efterpå moro av å minnes denne gatekonferansen. Den viste oss med all ønskelig tydelighet hvor stor aktelse A/S Akersbanene hadde for våre personer.

Streiken, eller blokaden, gikk uke efter uke. Østensjøbanen gikk med tomme vogner og ingen av partene ville gi seg. Heller ikke var det noe grunnlag for ordensmyndighetene til å gripe inn. Det var nemlig ikke uorden noen steder, det sørget aksjonskomitéen for.

Da streiken hadde vart 4-5 uker, fant aksjonskomitéen ut at det måtte nye ideer til for å få slutt på tragikomedien. Høsten nærmet seg og ble det dårlig vær kunne det bli vanskelig med samholdet blant trafikantene. Ikke så å forstå at det var merket noe frafall i rekkene, men det var jo en grense for hva man kunne ofre av strabaser og ubehageligheter på denne meningsløse situasjon, som var forårsaket av noen ganske få småpaver som nok trodde de kunne ride sine kjepphester og dyrke sin prestisje i det uendelige.

Aksjonskomitéen satte i gang bussrute fra Etterstad til Oppsal. Den skulle kjøre såvidt mulig langs Østensjøbanens linje, og stoppe nær banens holdeplasser. Noen konsesjon kunne vi naturligvis ikke få. Vi behøvde ikke engang å søke om det. For det første ville det ta for lang tid, og for det andre ville det opplagt bli avslag.

Men vi kunne kjøre passasjerene gratis, det kunne ingen nekte oss! Aksjonskomitéen leide en ”solskinnsbuss” med sjåfør, ruten ble kunngjort og bussen startet fra Etterstad. Men den første kom ikke langt.

Politiet troppet opp og arresterte både bussen og de av aksjonskomitéens medlemmer som var tilstede. Alle ble under protest ført til Bryn Politistasjon for ulovlig busskjøring.

Herfra ble det telefonert til Trygve Lie som dengang var justisminister. Han henviste til Johan Nygaardsvold som var statsminister og visstnok sjef for det daværende arbeidsdepartement som hadde med trafikkkonsesjoner å gjøre.

Resultatet ble at bussen og komitéen ble frigitt med en gang, og dermed hadde vi ny fin bussrute. Det er senere fortalt oss at det ble stort oppstyr i departementene over dette tiltaket fra vår side.

Det falt visst utenfor alle lover.

Denne bussruten ble naturligvis ikke noen lukrativ forretning for aksjonskomitéen, men vi greide å holde den gående. I bussen skulle ett av aksjonskomitéens medlemmer alltid være tilstede, og hadde med seg en innsamlingsbøsse som vi lånte fra en eller annen religiøs eller humanitær forening. Vi lot det skinne igjennem at vi ventet at hver trafikant ville støtte komitéen med ett beløp som svarte til billettens kostende på banen.

Det ble litt av en skuffelse da det ved tømming av bøssene viste seg at ”gratispassasjerene” gjennemsnittlig bare betalte en brøkdel av hva banens takster ville gitt. Opptelling av innholdet foregikk ved noen av komitémedlemmenes koner. Da undertegnede var kasserer foregikk operasjonen i mitt hjem, og jeg har aldri før sett slike mengder av enører og toører. Det var tydelig at mange kvittet seg med ”lommerusk” som skranglet mest i bøssen. Knapper ble også av noen betraktet som gangbar mynt.

↩

Aksjonskomitéen kunne naturligvis ikke holde en slik streik gående i det uendelige. Den kostet jo både penger og arbeide, og en utlodning måtte også til for å spe på driftskapitalen. Komitéen hadde måttet etablere ”kontor” i Golia Velhus lille sal, hvor det var ”kontortid” om aftenen.

I ett av møtene her besluttet aksjonskomitéen å oppsøke Oscar Torp, som dengang var ordfører i Oslo, og som sådan også formann i styret for OsIo Sporveiselskap. Komitéen traff ham samme aften på et møte i den gamle samfundssalen, oppgang fra Torvgaten. Ett av komitéens medlemmer gikk inn i salen og traff Torp som fulgte med ut i korridoren til oss, og her var det faktisk saken løste seg. Torp hadde antagelig aldri vært skikkelig orientert om de faktiske forhold. Nå satt han på en bordkant ute i denne korridoren og hørte på vår fremstilling av saken.

Efter denne uformelle samtalen gikk det ikke mange dagene før streiken kunne avblåses. Hva som foregikk og hva som ble sagt efterpå i baneselskapenes styremøter, er det vel ingen som vet andre enn de som var tilstede.

Resultatet ble at Østensjøbanens vogner begynte å trafikere strekningen fra Oppsal, tvers igjennem byen og helt ut til Jar i Bærum. Ordningen gikk ut på at A/S Bærumsbanen leide av A/S Akersbanene både vognene og banelegemet. Når det i A/S Bærumsbanens 25 årsberetning 1919-44 bl. a. står: Etter forutgående forhandlinger overtok A/S Bærumsbanen fra 4/l 1936 i leie A/S Akersbanenes linje Østensjøbanen og kjørte deretter gjennomgående vogner fra Kolsås til Oppsal (endestasjonen på Østensjøbanen)-, så er dette altså ikke helt i overensstemmelse med sannheten. Streiken, eller blokaden om man vil, begynte den 10. august 1936, og til da hadde det vært umulig å få reelle drøftelser i gang om en rimelig ordning.

Det viste seg at den nye ordningen ble utmerket forretning for Oslo kommune, idet denne samkjøringslinjen synes å ha gitt noe overskudd år om annet. Sammenlignet med de andre forstadsbanene, synes i hvert fall driften å ha gitt bra resultater. Ved avslutningen av streiken viste regnskapet at aksjonskomitéen hadde brukt henimot kr. 3000,- i de seks ukene affæren stod på.

Arkivet med regnskap ble levert til Brynvellenes Fellesråd for oppbevaring.

Kunne en slik episode forekomme i våre dage? Neppe. Ikke minst på kommunikasjonsområdet er det nå tale om regionale ordninger.

”Etterstadforhindringer” er det neppe noen som aksepterer en gang til i 10–ti- år!